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Autor Tema: prueba Mitsubishi Lancer Evo VIII  (Leído 9442 veces)



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prueba Mitsubishi Lancer Evo VIII
« en: Lun, 27 Junio 2005, 16:44:16, pm »
rupicabra


que casualidad....



Más llamativo
Las diferencias estéticas con la generación anterior son patentes, aunque hay que tener cierta “cultura automovilística” para diferenciarlos con facilidad. En esta ocasión se ha retocado bastante la parte delantera, que incorpora la nueva imagen de la marca (muy similar al Colt, Outlander y Grandis), con el logotipo identificativo de mayores dimensiones y en relieve, nuevas tomas de aire canalizadas en la parte baja del paragolpes y una rejilla continua, más grande, sobre el plano del capó. Los faros delanteros agrupan las luces de cruce y carretera, pero, curiosamente, no disponen de luces antiniebla (en otros mercados se ofrece con xenón).

En la parte posterior se incorpora un alerón de serie más discreto, nuevos grupos ópticos con tulipas transparentes, muy en la línea del tuning, con indicadores de dirección, luces de posición y de freno en conjuntos independientes.
   

En el interior se incluyen nuevos asientos Recaro –tipo baquet- más amplios y cómodos, que recogen el cuerpo a la perfección incluso a la altura de los hombros. Aunque no hay muchas concesiones al lujo, sólo lo imprescindible para una conducción cómoda, se mantienen los elementos imprescindibles, como el aire acondicionado, el cierre centralizado o el equipo de sonido... lo justo para poder viajar con cierta comodidad. Precisamente en este apartado, uno de los aspectos que más llama la atención es la rebaja de la humorosidad, especialmente cuando se circula por autopista a cruceros elevados sostenidos.

   
DESTACAMOS     

Los ingenieros de Mitsubishi han recurrido a los proveedores de mayor calidad para el desarrollo de esta octava evolución del Lancer.

Las medidas exteriores no difieren del anterior Lancer, pero la marca anuncia una carrocería un 30 por ciento más rígida a la torsión, con un coeficiente aerodinámico más favorable: Cx= 0,36 (mejora en 0,01 al anterior Evo) y un poco más ligera, ya que se han incorporado algunos elementos de ésta en aluminio, como el capó delantero y pasos de rueda, y otros en fibra y resina, como el paragolpes delantero en su parte inferior.

Mejoras mecánicas
Con la intención de mejorar el apartado dinámico se ha recurrido a la utilización de materiales firmados por fabricantes de máxima calidad, como Momo para el volante; Enkei para las llantas de aleación ultraligera, que montan neumáticos específicos Bridgestone 235/45 R17W (antes utilizaba Yokohama); Brembo para el equipo de frenos, con discos ventilados de 320 mm y pinzas de aluminio de cuatro pistones en el tren delantero y discos ventilados de 300 mm con pinzas de dos pistones en el trasero, etc.

Las suspensiones disponen de nuevos anclajes más resistentes y ligeros y se han instalado unos nuevos soportes para la dirección con la intención de mejorar la precisión de la trazada y la percepción del conductor. El resultado es una dirección más filtrada, que transmite menos información y requiere menos esfuerzo de giro.
Para las partes vitales se ha recurrido a proveedores de alta calidad y tecnología.    

Desde que fue lanzado el modelo, a principios de la década de los 90, se ha ido cosechando su propio éxito y ya se ha convertido en uno de los vehículos preferidos por la mayoría de los profesionales del deporte automovilístico, dadas las escasas alternativas a este tipo de modelos tan deportivos y eficaces. Junto con el Subaru Impreza, que es casi un calco del modelo que analizamos, son las únicas berlinas de dos litros turbo equipadas con sistema de tracción permanente derivadas directamente de la competición.

Ahora, la nueva generación del modelo -y van VIII-, cede 15 CV en la versión europea respecto a la anterior, pero resulta más cómoda de utilizar a diario, ya que se han optimizado muchos de sus apartados mecánicos: suspensiones, dirección, frenos, gestión del motor, desarrollos del cambio, etc.
   

La mecánica del Evo continúa siendo un poderoso cuatro cilindros, de dos litros de capacidad, dotado de culata de 16 válvulas, turbocompresor e intercooler. En las especificaciones europeas desarrolla 265 CV a 6.500 rpm y ofrece un par de 36.2 mkg a 3.500 rpm. Esta cesión de potencia respecto al anterior se debe a la necesaria puesta a punto en materia medioambiental, por lo que ha sido necesario no sólo adaptar la gestión del motor sino también la del escape, utilizando catalizadores metálicos en lugar de los cerámicos convencionales. También se ha modificado la electrónica de gestión del motor, permitiendo que la cifra de par se encuentre en un entorno más utilizable.

Con la intención de mejorar la refrigeración y optimizar el rendimiento mecánico se ha aumentado el caudal de la bomba de agua, se han redimensionado las canalizaciones y se ha optimizado el funcionamiento del intercooler, que sigue contando con un dispositivo de refrigeración adicional mediante pulverizaciones de agua, bien de forma automática o a criterio del conductor mediante un pulsador. También se ha aligerado el conjunto de partes móviles con la incorporación de nuevos pistones, bielas reforzadas y empujadores de válvulas. Todas las abrazaderas han sido sustituidas por unas nuevas de aluminio, lo que ha permitido reducir el conjunto en 2,5 kg.
Ofrece una capacidad de tracción impresionante. El paso por curva es de verdadero vértigo, realmente increíble.    

Curiosamente, se ha mantenido la caja de cinco relaciones (en Japón se vende con seis velocidades y 280 CV de potencia) para favorecer el carácter deportivo del modelo, aunque esto no beneficia a los consumos, uno de los aspectos más dolorosos del Evo VIII, no tanto por el dinero como por la incomodidad resultante de una autonomía tan escasa. Las cuatro primeras relaciones están muy bien escalonadas y cerradas, mientras que la quinta se reserva para desahogar el motor en autovías o autopistas y así contribuir al ahorro de combustible y a la reducción de sonoridad. Pero lo más importante en el capítulo de la transmisión ha sido la evolución del sistema de control de deriva (Super AYC), que utiliza engranajes planetarios en lugar de cónicos, con lo que se logra duplicar la entrega de par que se puede transferir entre las ruedas posteriores. Este dispositivo actúa como un diferencial de deslizamiento limitado.
   

Transmisión permanente “inteligente”
El dispositivo completo de la transmisión permanente, denominado AWC (All Wheel Control) se compone de un diferencial de deslizamiento limitado, un diferencial central activo (ACD) que permite el reparto desde el 50 al 100 por cien del par a cada uno de los ejes y trabaja en coordinación con una central hidráulica (se puede intervenir con presión o dirección) y un sistema de control de deriva superactivo (Super AYC). Este conjunto permite, en condiciones normales o en frenadas, un reparto del par al 50 por ciento entre los dos ejes. Cuando se afrontan virajes, el sistema desbloquea el diferencial para ayudar a una mejor inscripción; en ese momento, el AYC transfiere par de la rueda derecha o izquierda para reducir el subviraje y una vez alcanzado el vértice del giro, el ACD se vuelve a bloquear de nuevo para ofrecer máxima tracción y permitir salir de la curva con mayor velocidad.

Al circular en curva sin el AYC, el coche tiende a salir por la tangente. Con este sistema, que permite enviar más par a la rueda exterior que la interior, se ayuda a que el vehículo se mantenga en la trayectoria ideal. Además, mejora las prestaciones en curva y en aceleración y permite transferir el par entre las ruedas posteriores. Sobre firmes deslizantes aumenta la estabilidad al favorecer una mayor motricidad. El AWC incorpora un selector de tres modalidades: Tarmac, Gravel y Snow (asfalto, tierra y nieve), que modifica la gestión de la transmisión para permitir una respuesta más rápida o lenta en función de la superficie por la que circule. Mediante un pulsador en el tablero se selecciona la modalidad deseada, que es reflejada en el cuadro mediante unos indicadores LED.
     


Dinámico por naturaleza
Como hemos visto anteriormente, es probable que las prestaciones hayan cedido unas décimas en favor de la anterior generación (anuncia un 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y una velocidad máxima de 245 km/h), pero sí es cierto que el coche es más cómodo en el uso diario. Con la incorporación de una primera velocidad más corta se evitan los incómodos tirones cuando se circula entre el tráfico de las grandes ciudades, situación muy acusada de la anterior generación y que provocaba un innecesario desgaste del embrague.

También ahora la respuesta que suministra la mecánica es más progresiva, aunque bien es cierto que llevando el motor por encima de 3.000 rpm (se estira hasta bien entradas las 7.000), la más mínima insinuación sobre el pedal del gas se transforma en una respuesta inmediata y contundente, difícilmente experimentable en otro tipo de automóvil por muy deportivo que sea.
   
DESTACAMOS     

Las prestaciones hablan por sí solas: una velocidad máxima de 245 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. La frenada desde 140 km/h, espectacular, sólo 66,4 metros.

Está claro que el ahorro de combustible no está entre las prioridades del Evo VIII que, aunque anuncia un consumo combinado de 10,9 litros por cada 100 km, en conducción deportiva puede llegar a una cifra cercana a los 25 litros/100 km. El “problema” es que siempre invita a una conducción muy deportiva, casi agresiva, aunque es de agradecer el aumento de la capacidad del depósito de combustible a 55 litros, de forma que la autonomía en viaje no es un problema de vital importancia.
   

En el tramo
La capacidad de tracción y adherencia que proporciona el japonés es realmente espectacular. Hay que permanecer atentos al velocímetro, pues no da sensación de velocidad y se llega a las curvas bastante más rápido de lo que acostumbramos. En zonas sinuosas con asfalto en buen estado, el Evo permite un paso por curva de verdadero infarto sin inmutarse. Precisión en la trazada, ausencia de inclinaciones de carrocería y velocidad, mucha velocidad. Incluso sobre asfalto húmedo y con trazado virado, el comportamiento es extraordinario, sólo perturbado por un exceso de gas a la salida de una curva donde se muestra una leve insinuación del tren trasero sin mayores consecuencias. La rápida dirección (dos vueltas de volante entre topes) permite corregir fácilmente la trayectoria en un instante.

En terrenos bacheados se producen mayores rebotes de suspensión que sí se acusan sobre el volante y que, en fase de aceleración, requieren una mayor atención. Lógicamente, las suspensiones son todo lo firmes que cabe esperar en un modelo deportivo, pero, en realidad no resultan especialmente incómodas, pues no son excesivamente secas. Ni el recorrido de las mismas ni el perfil de los neumáticos ni los baquets Recaro, con muy poco mullido, contribuyen a filtrar las ondulaciones que podamos encontrar sobre el firme.
En conducción deportiva es fácil alcanzar un consumo cercano a los 25 litros a los 100 km. Si eres capaz de llevarlo “tranquilo”, esta cifra puede reducirse a la mitad.    

El equipo de frenos muestra una excelente predisposición al trabajo extraordinario en todo momento sin que se llegue a percibir acusada fatiga, aunque sí desprenden cierto olor a quemado cuando hemos abusado de ellos de manera exagerada. El pedal no desfallece, pero exige mayor presión y notamos que las distancias se alargan un poco más de lo esperado. Es tal el empuje de la mecánica que los frenos requieren un uso intensivo al practicar una conducción medianamente ágil. Por su parte, el ABS no interfiere demasiado en la conducción, pues no es nada intrusito y sólo muestra una mayor predisposición al uso sobre terrenos muy bacheados en los que la presión de los neumáticos sobre el suelo varía con facilidad.

Todo ocurre muy deprisa, las curvas se suceden prácticamente seguidas y a veces se nos amontona un poco de trabajo: afortunadamente, el manejo del cambio es bastante preciso y tiene tacto deportivo, algo duro, y con chasquidos que verifican la correcta inserción de las marchas, aunque los desplazamientos longitudinales no son tan rápidos como esperábamos.
   

Resulta sencillo, agradable y placentero llevarlo deprisa en zonas viradas, pues cualquier orden que enviemos a los dispositivos de control, dirección, motor, frenos... es acatada a la perfección de forma inmediata, aunque requiere una conducción exigente. El Evo responde sin rechistar. Otra cosa es intentar sacar todas las posibilidades que ofrece su mecánica, prácticamente reservadas a los pilotos más experimentados que participan en Mundial de Rallies.

En el mercado sólo hay un verdadero contrincante emparejado con él, precisamente otro de los protagonistas de la competición automovilística de los últimos años, también de origen japonés: el Subaru Impreza WRC. Si quieres conocer más detalles, pincha en la pestaña de rivales.
     



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Re: prueba Mitsubishi Lancer Evo VIII
« Respuesta #1 en: Lun, 27 Junio 2005, 16:44:47, pm »
wave


Brutal Rupicabra! Menuda pedazo de prueba, a este pedazo de Miura  Aunque esteticamente me gusta más el STi, desde luego que no le iba a hacer ascos a semejante máquina de la carretera.
Un Saludo.
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Re: prueba Mitsubishi Lancer Evo VIII
« Respuesta #2 en: Lun, 27 Junio 2005, 16:45:20, pm »
tany4x4


Quien pudiera tener un caprichito de estos . Aquí en la provincia de Badajoz, en Almendralejo exactamente hay un EVO VIII el cual tuve la oportunidad de ver en acción como coche 00 en el Rally de la Vendimia el pasado mes y creerme, decir simplemente:

ES EL REY DE LOS RALLYS, MUY MUY BONITO Y BESTIAL.
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Re: prueba Mitsubishi Lancer Evo VIII
« Respuesta #3 en: Lun, 27 Junio 2005, 16:46:04, pm »
palmer2x


aki en mi tierra,zona de grandisima aficion a los rallyes,tenemos uno corriendo con el pedazo de piloto Pedro Burgo a los mandos,es impresionante mucho menos llamativo ke el evo VII pero se ve mucho mas efectivo parece un saxito la forma ke ese barco se mete en las curvas y se controla como nada es imprezionante.
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