rupicabra
Exteriormente, este Lancia nos hace viajar a los rallyes de principio de la década de los noventa, cuando dominaban los rallyes de medio planeta con una máquina que rozaba la perfección. En su versión “civilizada”, este vehículo es una pieza codiciada por miles de fan de la marca de Turín, fruto de su palmarés deportivo, de su carisma y de su línea. Esta fue la penúltima evolución de este modelo, tras el HF 4WD y el HF Integrale 8v. Después del modelo que le presentamos en esta ocasión, nació el Lancia Delta HF Integrale, conocido popularmente como “Deltona”.
Este vehículo fue concebido para la homologación del vehículo de rallyes, por lo que adopta unas funciones muy racing, como la tracción total, llantas de 15”, suspensiones deportivas, etc. Exteriormente destaca por los detalles exteriores de la carrocería, como las aletas ensanchadas, fruto de la necesidad de montar llantas de mayor diámetro.
Interiormente es muy similar a otros modelos del Delta, siendo una de las diferencias los asientos anatómicos de la marca Recaro. Hay otro ligero detalle, el cuentarrevoluciones. Cuanto el motor está en silencio, la aguja del cuentavueltas estaría en la misma posición que un reloj de aguja marcando las tres y cuarto, para que se hagan una idea. Consiguiendo así una lectura más fácil cuando se lleva toda la atención en la carretera. Lógicamente a ser un modelo turboalimentado también dispone de los testigos de presión de turbo, temperatura de aceite, en fin, toda la información necesaria de un coche de estas características.
Cuando llega la hora de subirnos a él, nos acomodarnos en el sillón y al levantar levemente la vista, observamos la sobresaliente protuberancia del capó, que le da un toque bastante agresivo, y que también tiene su significado.
En esta versión del Integrale, el motor tenía una ligera inclinación respecto al modelo ocho válvulas (de capó plano), debido a ello hubo que optar por sobredimensionar el capó.
Por fin nos acercamos al ansiado momento de rodar con él, percatándonos enseguida de sus aptitudes deportivas. Tras una ligera toma de contacto nos disponemos a exprimir un poco más la máquina, dentro de nuestros límites.
Cuando pisas el acelerador sin contemplaciones los cambios se suceden con asiduidad, escuchando entre marcha y marcha el típico sonido de la válvula de descarga del turbo.
Es verdaderamente impresionante la aceleración del vehículo italiano, sus 200 CV te dan la sensación de que van a despegar del asfalto. Para sacar el máximo rendimiento a un vehículo así hay que tener cierta experiencia en monturas como esta, ya que son muy exigentes en su conducción.
La suspensión es bastante rígida, debido a que monta un equipo distinto al original. En zonas rápidas y de buen piso demuestra su eficacia, así como en zonas donde hay que sacrificar un poco y el terreno es algo más rugoso. Su paso por curva es bastante elevado, aunque en curvas lentas tiende un poco a irse de morro, pero demostrando un excelente aplomo en curvas de alta velocidad.
Es un coche bastante dócil, pero hay que estar muy atento cuando se va realmente rápido. La entrada del turbo te deja clavado al sillón, y como decíamos anteriormente, a estar continuamente trabajando con el cambio.
En el apartado de los frenos se dispone de un buen sistema en cómputos generales.
Este modelo de Lancia dispone de cuatro frenos de disco ventilados, además de la ayuda del ABS, que para una conducción deportiva lo ideal es desconectarlo. Hay que saber dosificar el esfuerzo que aplicamos en cada frenada, para no quedarnos “colgados” a la hora de exigirle un máximo esfuerzo.
Después de hacer unos cuantos kilómetros, envueltos en el mágico sonido que desprende un Lancia Integrale, llegaba la hora de finalizar.
Lógicamente nos quedamos un poco tristes, ya que el tiempo siempre se nos hace corto, pero el gozo de haber podido disfrutar de un coche así y de poder contarlo también vale la pena. Aunque ya sea todo un clásico, todavía es un vehículo en el que se puede rodar muy rápido.
FICHA TÉCNICA (UNIDAD PROBADA)
MOTOR:
Delantero transversal, 4 cilindros en línea. Bloque en fundición y culata en aleación. Dos árboles de levas en cabeza. 4 válvulas por cilindro. 200 CV a 5.800 rpm. Alimentación, inyección digital 1.A. W-Weber Marelli integrada con encendido y Turbo Garret T3. Intercambiador de aire-aire y overboost.
TRANSMISIÓN:
Tracción a las 4 ruedas. Cambio de 5 velocidades. Diferencial delantero sin autoblocante, trasero tipo Torsen, repartidor central Ferguson.
SUSPENSIÓN:
Delantera: Mc Pherson con barra oscilante y barra estabilizadora.
Trasera: Mc Pherson con barra transversal y barra estabilizadora.
FRENOS:
Delanteros: Discos ventilados de 280 mm.
Traseros: Discos macizos de 250 mm.
Sistema ABS
DIRECCIÓN:
De cremallera asistida
DIMENSIONES:
Largo/Ancho/Alto (mm): 3.900/1.700/1.360
PESO:
1.300 kg.
:f) FICHA TÉCNICA (VERSIÓN RALLYES)
MOTOR:
Delantero transversal, 4 cilindros en línea. Bloque en fundición y culata en aleación. Dos árboles de levas en cabeza. 4 válvulas por cilindro. 300 CV a 7.200 rpm. Alimentación, inyección digital 1.A.W-Weber Marelli y Turbo Garret T3. Intercambiador de aire-aire y overboost.
TRANSMISIÓN:
Tracción a las 4 ruedas. Cambio de 6 velocidades sin Syncro. Diferencial delantero autoblocante, trasero tipo Torsen, repartidor central Ferguson.
SUSPENSIÓN:
Delantera: Mc Pherson con barra oscilante y barra estabilizadora.
Trasera: Mc Pherson con barra transversal y barra estabilizadora regulable.
FRENOS:
Delanteros: Discos ventilados de 330 mm, con pinzas de 4 pistones refrigerados por agua.
Traseros: Discos ventilados de 300 mm, con pinzas de 2 pistones.
DIRECCIÓN:
De cremallera asistida.
DIMENSIONES:
Largo/Ancho/Alto (mm): 3.900/1.700/1.360
PESO:
1.100 kg. Versión asfalto
