CALZADO DE INVIERNO
Circular con agua, barro y nieve
Algo más caros que los convencionales, cuestan entre 6.000 y 20.000 pesetas
La mayor parte de los fabricantes ofrecen en su gama de productos cubiertas que mejoran la conducción en condiciones climáticas adversas.
JORGE PALACIOS
La tecnología más moderna de los fabricantes de cubiertas ha puesto a punto una herramienta que puede contribuir a elevar la seguridad de los automovilistas. Dicha herramienta es el neumático de invierno, que no sólo resulta útil para los vehículos todoterreno, sino también para los turismos convencionales, furgonetas y camionetas.
Un buena cubierta de invierno debe tener capacidad para evacuar el barro y la nieve de debajo de la superficie de la cubierta. Los efectos que estos producen cuando un neumático rueda sobre ellos son similares al aquaplaning, es decir, a la formación de una película entre el firme y la cubierta sobre la que resbala el vehículo, de manera que se pierde el control sobre la dirección de éste.
La diferencia consiste en que el barro y la nieve, al ser más consistentes, son más difíciles de sacar de debajo de la cubierta. Este tipo de neumáticos son más caros que los normales y tienen menor duración. El precio de una cubierta varía en función de la marca y de las propias características de la cubierta.
Más caros que los neumáticos convencionales
Normalmente cuestan entre 6.000 y 20.000 pesetas, pero su precio puede llegar hasta las 50.000 pesetas. Casi todos los fabricantes de cubiertas cuentan en sus gamas con neumáticos de invierno hechos de compuestos especiales como el poliéster, que aporta al neumático mayor rigidez y mejora su comportamiento en condiciones extremas.
Exteriormente, una cubierta de invierno suele distinguirse por un dibujo más profundo y complicado, con el que sus fabricantes tratan de lograr un compromiso entre la resistencia al aquaplaning, la estabilidad direccional, la respuesta al volante, el comportamiento al frenar, el agarre... siendo también más ruidosa. En este punto los ingenieros trabajan para que la emisión sonora sea la mínima posible, con dibujos asimétricos y de unas formas especiales.
La distribución de presión sobre el suelo debe ser lo más uniforme posible, algo en lo que la moderna tecnología de diseño por ordenador ha influido positivamente, permitiendo avanzar mucho en la optimización del contorno de la cubierta.
Aquí, el usuario del vehículo tiene que recordar más que nunca la necesidad de mantener siempre los neumáticos inflados a la presión que recomienda el fabricante. Un neumático a baja presión es siempre más propenso a salirse de su llanta. Además, como en la actualidad la mayor parte no llevan cámara, se pueden desinflar con más facilidad por efecto de las fuerzas laterales si se baja la presión de los mismos.
Aunque se supone que, en condiciones normales, nadie va a rodar con neumáticos de invierno a velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora, aunque se circule con un coche de gama alta y por una buena autopista, no debe olvidarse que las cubiertas siguen montadas cuando desaparecen las condiciones climáticas adversas.
Por eso, los fabricantes de estos neumáticos ofrecen sus gamas de invierno no sólo en las versiones Q (hasta 180 kilómetros por hora) y T (hasta 190 km/h) sino también en versiones para velocidades superiores: H (hasta 210 km/h) y V (hasta 240 km/h).
¿Qué significa M+S?
Dentro de la gama de neumáticos de invierno, los que son especialmente adecuados para circular sobre barro o nieve se distinguen del resto porque, entre las leyendas y siglas que pueden leerse en su lateral, junto a las medidas aparecen marcados como «MS», «M&S» o «M+S». Estas letras reponden a las iniciales en inglés de barro (mud) y nieve (snow).
Los especialistas recomiendan que los neumáticos de nieve se usen siempre a pares, comenzando por el eje motor, que es el de delante, si el vehículo es de tracción delantera y el de atrás, si es un tracción trasera.
Aunque en Europa los neumáticos son mayoritariamente radiales, conviene tener en cuenta que no deben montarse cubiertas de nieve diagonales en el eje posterior si se llevan radiales en el anterior, salvo que el eje posterior sea de rueda gemela.
Por cada seis grados centígrados que baja la temperatura en el exterior del vehículo, la presión de los neumáticos se reduce entre siete y 10 centésimas de bar, que es la unidad con la que mide la mayoría de los manómetros de las gasolineras.
Una presión ajustada, por ejemplo, a 2,6 bar en Málaga, con una temperatura de 24 grados centígrados en el exterior, se reduciría a 2,1 ó 2,2 bar en un puerto de montaña a 6 grados bajo cero.
Fuente: elmundomotor
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