Ebro Comando "Jeep Cross"

[Montañes]

me encantan los comando ebro, si me dieran a elegir un land rover o este, seguramente cogeria el jeep

PRUEBA DEPIEL DE TORO



         VIRTUDES
                                                DEFECTOS
· DIVERTIDO Y ESPECTACULAR    · POCA POTENCIA
· MUY POLIVALENTE    · MUCHO RUIDO
· FACIL DE MANTENER    · SIN AUTOBLOCANTE
· PRECIO INTERESANTE    · POSIBILIDADES LIMITADAS POR LOS NEUMATICOS

No poseo apenas experiencia como conductor de Jeeps, aunque tengo un Citroën Mehari y me lo paso francamente bien con él cuando encuentro un par de días libres y puedo irme al Delta del Ebro o a los montes de Tarragona a pasear por la naturaleza. Tampoco he visto nunca una prueba de Jeep Cross (al menos hasta el momento de escribir estas líneas) aunque tengo muy buenas referencias de ellas a través de amigos y conocidos que sí han ido a alguna.

 

Por ello, cuando me propusieron probar el Jeep del líder de la I Copa de España de Jeep Cross, mi primera impresión fue de doble interés: descubrir un jeep con sus peculiaridades, su conducción y su exotismo y, además, un jeep muy particular, pues está específicamente preparado para tomar parte en la mencionada competición que organiza Motor Ibérica. Creo que, de todos modos, Javier se hubiese podido agenciar, para éste mi debut, como probador, algo más acorde con mi experiencia habitual en circuito o carretera... Pero, en fin, había aceptado ser el probador de coches de competición de "4 Tiempos" y acepté lo que vino... aunque no fuese el Williams FW07 de Alan Jones precisamente.

 

Debo decir, no obstante, que desde el mismo momento en que me senté al volante del Comando y salí a la carretera para recorrer los primeros kilómetros del ensayo, empecé a fijarme en la gran cantidad de ellos que se ven por todas partes. No sólo en los caminos rurales, en los pueblos y las "masías" (casas de campo, cortijos, caseríos,...) sino en carretera, autopista y ciudad. Son realmente muchísimos. Fíjense Uds. y lo comprobarán. Y es que, sin duda, a muchas personas, el Jeep Comando de Motor Ibérica debe de ofrecerles una polivalencia de utilización realmente notable, pues como veremos a lo largo del ensayo, el vehículo se comporta honestamente en carretera, se defiende en ciudad, puede ir casi a cualquier sitio fuera del asfalto, posee una capacidad de carga muy interesante y aunque su estética no sea, precisamente, la de un coupé deportivo o una berlina italiana, tampoco es que ofrezca la silueta maciza y zancuda de los jeeps en general. Pero bueno, todo ello es algo que se aleja en parte de nuestro objetivo, consistente en probar el Jeep Comando preparado para Jeep Cross que gentilmente nos cedió su propietario y conductor José Luis Juvanteny.

 

MECANICA SENCILLA Y ROBUSTA

 

Hemos dicho "Comando preparado para Jeep Cross". Ello, en Estados Unidos, de cara a la "Baja California 500" o en Francia, pensando en la "Ronde Infernale", podría suponer una conversión monstruo cuyo resultado fuera algo así como un dragster o un Fórmula 1 en versión todo terreno... Pero no. Estamos en España. A años luz de la competición americana y a días luz de la francesa. Nuestro nivel es mucho más modesto. Y Motor Ibérica ha tenido el coraje de organizar una Copa de España cargando con toda su problemática y la buena vista de poner unas limitaciones muy firmes en materia de transformaciones a fin de cortar de raíz los costos, cuya espiral -y tenemos buenas pruebas de ello- es lo que mata al automovilismo en España. Así que, básicamente, el reglamento prohíbe toda modificación mecánica, obliga a instalar unos elementos de seguridad, permite eliminar algunos accesorios... ¡Y a correr!. De modo que en base a ello, vamos a ir por partes: primero la mecánica, luego la adaptación.

 

Motor Ibérica tiene dos modelos básicos de Jeep: el Comando, vehículo polivalente que viene a ser una especie de Jeep civilizado estilo Land Rover largo o Wyllis "rubia" y el Bravo, puro Jeep de montaña, sin la menor concesión al confort, a la polivalencia o a la circulación por asfalto. Con 2'565 m de entre-eje y 1'27 m de vías, el Comando se apoya en tierra sobre una base apenas mayor que la del Seat 131 y posee una longitud de carrocería asimismo muy similar. El Bravo, en cambio, tiene una base de apoyo mucho más reducida (2'032 m x 1'244 m) -aunque existe una versión L de análogo entre-eje que el Comando- y una reductora notablemente más corta. Son, respectivamente, como una moto de todo terreno y una de trial... solo que sobre cuatro ruedas y quemando diesel.


 

Dentro del Comando existen dos opciones idénticas en todas sus medidas y diferentes tan sólo en su motorización y peso. El Comando S monta un motor de 1.760 cc que da 47 CV a 3.600 r.p.m. y tiene un par máximo de 10'6 mkg a 2.200 r.p.m.; el HD utiliza un 2.710 cc -siempre de cuatro cilindros- cuya potencia es de 65'5 CV y cuyo par de 14'8 mkg a regímenes sensiblemente iguales a los del S. Nosotros hemos probado el HD. Pero en cualquier caso, con 1.615 kilos de peso en orden de marcha y el conductor a bordo, no hace falta tener una IBM a mano para darse cuenta de que la relación peso-potencia no puede ser nada notable sino más bien todo lo contrario. Y, en efecto, el cociente sale a 24'6 kg/CV (en un Ritmo 66 CL es de 13'7 kg/CV, en un Renault 18 de 11'9 y en un Seat 124-2000, de 8'7). No hay que pensar, pues, en aceleraciones fulminantes o "reprises" de película por no hablar ya de velocidades punta merecedoras de multa de seis mil pesetas. Aunque a este respecto nos vamos a llevar en su momento alguna pequeña sorpresa...

 

Pero es que se trata, básicamente, de un vehículo robusto, diseñado para trabajar. en condiciones duras, sin que su mecánica se rompa ni su plancha se pudra. Hay mucho hierro sobre cuatro ruedas. Hierro de su bastidor a base de vigas paralelas con perfil en U, estampadas, remachadas, soldadas y unidas entre sí por travesaños; hierro de sus dos ejes rígidos y sus tres cajas de transmisión y reducción; hierro de sus cuatro ballestas semielípticas de cinco hojas cada una; hierro del bloque motor; y de los cuatro tambores de freno. En realidad y por decirlo en pocas palabras, el Comando es estructuralmente similar a los automóviles que conducían nuestros padres o abuelos durante los años 20 y 30, sólo que con cuatro ruedas motrices.

 

Las relaciones de la caja de cambios están escalonadas de forma prácticamente convencional, con la 2.ª un pelo más larga de lo que suele serlo en la mayoría de los turismos. Las relaciones de los puentes trasero y delantero ("grupos cónicos") son asimismo normales (4'09:1), pues se cuenta con la caja de traspaso para acortar marchas. Dicha caja cuenta con dos relaciones: la normal de 1:1 y la reductora de 2'03:1 que deja las velocidades en su justa mitad y aumenta en un 70 por ciento la capacidad ascensional real. Y para casos ya muy extremos, se dispone de una marcha atrás que con 5'041: 1 de reducción tiene que verse tan sólo limitada en su poder ascensional por la capacidad de agarre de las ruedas de 16 pulgadas de diámetro y 4'5 de ancho de garganta.

 

UNA CURIOSA MEZCLA


 

Abrir la puerta de un Jeep y encontrarse con dos asientos tipo "baquet", una jaula antivuelco de gruesas barras de acero con seis puntos de anclaje y cinturones de seguridad tipo harnés, resulta, sin duda, chocante. Y como,a veces, una imagen vale más que cien palabras, a ella les remitimos. Vean Uds. y juzguen. Claro, que los dos últimos elementos citados vienen impuestos por el reglamento técnico de la Copa de España de Jeep Cross; y los asientos han sido elegidos con bastante buen criterio -como luego veremos- por el propietario y piloto del vehículo, quien ha eliminado los de origen, tanto delanteros como traseros, y sin sustituir estos últimos por nada. El extintor de polvo de dos kilos, los faldones de goma de las cuatro ruedas y la sujeción bien sólida de la rueda de recambio son algunos de los restantes requisitos obligatorios. Las rejillas protectoras del parabrisas y ventanillas, así como el pico y la pala bien fijados al bastidor, son únicamente recomendados y, por lo visto, Juvanteny y Reixach "pasan" de todo ello.

 

Hemos dicho que la mecánica tiene que ser estrictamente de serie. Sin embargo, ello no es del todo exacto, pues existen algunas pequeñas licencias: se puede cambiar el emplazamiento (aunque no el modelo) del filtro de aire; se permite la libre elección de los elementos de transmisión, siempre y cuando sean de origen para las gamas Bravo y Comando. O sea, que se puede incorporar a este último la reductora ultra-corta de aquél. También se admiten desconectadores de las ruedas delanteras, servofreno y cualquier tipo de llantas y neumáticos (excepto los de clavos y los de tipo tractor) siempre y cuando no infrinjan las normas del código de la circulación. Puede sustituirse el volante de origen por otro y montar proyectores complementarios. Aunque nada de ello se ha hecho en el coche de Juvanteny.

 

No están autorizados ni los turbo compresores ni los bloqueadores de diferencial, puntos ambos que lamentamos personalmente por suponer que el comportamiento del vehículo cambiaría radicalmente en varios sentidos mediante la adopción de ambos complementos, ganando sobre todo en fuerza y agilidad. Pero comprendemos las razones que han impulsado a Motor Ibérica a prohibirlos: el Jeep Cross tiene que ser popular y asequible. Un comando HD vale 880.000 pesetas en la calle y un Bravo 650.000. La transformación para Jeep Cross le ha costado a Juvanteny unas 30.000. Motor Ibérica concede a los competidores una bonificación de 60.000 pesetas en la compra de un Comando y 50.000 en la de un Bravo cuando se hace constar que van a ser utilizados en la Copa... aunque para cubrirse las espaldas dicha prima se divide en tres pagos al acabar cada una de las tres primeras participaciones.

 

El caso es que entre prohibiciones, imposiciones y tolerancias, un Comando HD de Jeep Cross ofrece un curioso aspecto: Jeep por fuera, "coche de carreras" por dentro. Claro que a lo de "coche de carreras" hay que echarle un poco de imaginación, porque aparte de estar sentado en un "baquet" envolvente, sujeto por un harnés y con las barras alrededor, el resto...

 

El volante es el de origen; no de camión, pero sí bastante anti-racing. Y el cuadro de instrumentos lo es del todo, pues solo cuenta con velocímetro (tipo Seat 1400), totalizador kilométrico, indicador de nivel de combustible y termómetro de agua.

 

SOBRE ASFALTO

 

Lo primero que hice, para adaptarme al coche, fue llevármelo a Calafat uno de los días que tenía que ir a probar el 124-2000 de Grupo 2 con el equipo. Y me quedé sorprendido porque si bien le costó un poquitín ponerse a cien en la autopista, luego pude comprobar que el velocímetro adolecía de un 6 por ciento de error... ¡por defecto!, cosa rarísima en cualquier tipo de coche y a la hora de la verdad el Comando me mantuvo los 110 km/h reales con toda facilidad y con un consumo que podríamos definir como discreto (ver ficha), sobre todo teniendo en cuenta que era de gasoil. En cuanto al cansancio, no es como ir en un 131 o un R-18, por ejemplo, pero tampoco es que canse en exceso. El asiento recoge bien, aunque "escupe" un poco, pero los cinturones mantienen el cuerpo sujeto.

 

Lo que sí me dejó un tanto sorprendido fue la holgura y consiguiente imprecisión de la dirección. Un par de segundos de distracción y llegaba a encontrarme con dos ruedas en el carril contiguo al que hasta entonces seguía. Juvanteny, que utiliza este vehículo para todo uso nos aclaró posteriormente que éste es uno de los puntos flacos del HD: " en utilización normal no pasa nada, pero cuando le atizamos en las pruebas de Jeep Cross; como sólo tiene un punto de sujeción, la caja puede llegar a soltarse y entonces todo baila que parece que se vaya a descuajeringar. Por este motivo, muchos la llevamos reforzada con un tirante a consecuencia de lo cual por poco no nos deja salir en el Jeep Cross de Oviedo, un comisario excesivamente celoso pero que al final entró en razón y se contentó con amonestarnos. De todos modos, hemos pedido que para el año próximo se incluya esta modificación en el reglamento. Es cosa de seguridad, no de correr más... "

 

Este Jeep, concretamente, tampoco lleva servofreno, pese a que el reglamento autoriza su montaje. Pero " total, tampoco es que las velocidades que se cogen en el "Jeep Cross" sean exageradas ". Sin embargo, en autopista y a más de 100 km/h, se tiene que ir con cuidado y mantener las distancias, pues como luego comprobaremos sobre tierra, los frenos delanteros predominan sobre los traseros, sin duda debido a un desajuste provocado por el uso... y por las palizas.

 

Desde luego, a 110 km/h el ruido es infernal. El motor no posee el menor aislamiento acústico y canta a pleno pulmón dentro del habitáculo a partir de 60 km/h. No se perciben, en cambio, malos olores. Los muelles -las ballestas- de suspensión no son muy duros y, en conjunto, puede decirse que si uno es lo suficientemente joven de espíritu lo soporta muy a gusto. Las barras antivuelco, desde luego, no ayudan a mejorar la precaria visibilidad hacia atrás que proporciona el diminuto espejo interior, siendo los ángulos muertos muy importantes.

 

Por carretera normal, el Comando acusa todavía más la falta de motor y, en nuestro caso, el baile de la dirección. Pero, en contrapartida, se refuerza en mí una sensación que ya tenía yo desde los primeros kilómetros: la de que es muy difícil volcarlo. Al principio, reconozco que me daba un poco de reparo el ir alegre con el Comando, pero a medida que le tomé confianza, me fui convenciendo de que la adherencia de los neumáticos de tacos no llega al punto de impedir que el coche deslice. No hay apuntalamiento; el Comando es muy ancho de vías y también largo. Creo que antes haría un "trompo" que volcar.

 

EN SU AMBIENTE

 

Al dejar el asfalto y entrar en la tierra, sí que se debe de tener en cambio cuidado, cuando se marcha por laderas campo a través, de no rodar perpendicular a la pendiente, pues entonces sí que existe peligro de vuelco. Pero de todos modos, la relación anchura/altura de este vehículo creo que lo hace muy poco propenso al vuelco en general. Por su aspecto, yo diría -y lo probé hasta donde me pareció prudente- que es uno de los jeeps nacionales más difíciles de volcar. Y en cualquier caso, con el cinturón tipo harnés y la gruesa y completa barra antivuelco, me parece que las posibilidades de hacerse daño son mínimas.

 

La rueda de recambio va muy bien sujeta a una de las barras por dos tornillos de 10 mm. y también el extintor de polvo. Pero las herramientas, en el caso concreto de Juvanteny, van en un cajoncillo de madera adosado al interior de la carrocería y cuya tapa va tan sólo sujeta por un pasadorcillo. Al cabo de un par de saltos, la tapa estaba suelta y las herramientas volando... lo cual no resulta muy tranquilizador teniendo en cuenta que, por ejemplo, el gato pesa cuatro kilos.

 

En principio, el Comando acepta subir todas las rampas que progresivamente le ofrecemos. Pero llega un punto -con una inclinación bastante espectacular, cierto es- en el que las ruedas empiezan a patinar.. Ponemos tracción a las cuatro ruedas... y sube. Pero llega un momento en que se vuelve a parar. Sólo cabe, entonces, poner reductora. Y aún así, llega un momento en que la combinación de suelo poco firme y pendiente muy fuerte, llegan a vencerle.

 

Hay una serie de factores que, a mi juicio, influyen en ello pues teóricamente tendrían que remontarse pendientes del 50% con la l.ª marcha y la reductora actuando simultáneamente. En primer lugar, el neumático utilizado no me parece el más idóneo para todo terreno. Es el Firestone Town & Country 6.00-16 C. Va bien en general, incluidos caminos de tierra, pero al llegar a pendientes fuertes y de suelo algo suelto no agarra bien y el coche no logra superar algunas pendientes que, lógicamente, debería de subir. Y lo propio cabe decir de barrizal es muy diluidos o charcas de fondo arenoso. Incluso con tracción, a cuatro ruedas y reductora. Pero este es el único tipo de neumático reglamentario que existe en nuestro mercado, bastante pobre en este tipo de ruedas. Hay otro de los conocidos como "tipo tractor", pero el reglamento del "Jeep Cross" no lo autoriza.

 

Claro, que esta era nuestra toma de contacto con el vehículo y nos faltaba experiencia. Sin duda, Juvanteny debe de saberse muchos trucos para salir de apuros y llegar hasta donde parece imposible. No en vano ha ido durante toda la temporada en cabeza de la Copa.

 

Creo que, asimismo, el Comando adolece de falta de blocaje de las ruedas. Y es una lástima que un vehículo con tracción integral, reductora, etc., carezca de la posibilidad de salir de ciertas situaciones mediante la actuación de un mecanismo de bloqueo -manual o autoblocante- de sus ruedas. Los vehículos militares lo poseen y pueden salir airosos de casi cualquier situación, por comprometida que sea, con tal de que le quede alguna rueda en el suelo. Naturalmente, estoy hablando del Comando en sí, de como a mí me gustaría que fuese. Pero como en el "Jeep Cross" todos disponen del mismo equipo...

 

Una de las cosas que más me intrigaban era saber como conduce Juvanteny en una prueba de "Jeep Cross" y como se las apaña para llevar a cabo ciertas maniobras como, por ejemplo, el paso de dos a cuatro ruedas matrices o a reductora, pues para mí era imposible hacerlo en marcha y con el harnés puesto. Claro, que Juvanteny es mucho más alto que yo (mide 1'78 cm), pero todo y con eso me parecía imposible que pudiera hacerla en marcha. Un breve cruce de palabras con él me sacó de bastantes dudas. " Normalmente, sólo utilizamos la tracción a las dos ruedas traseras. Cuando viene una subida muy fuerte, terreno pedregoso o muy irregular, ponemos tracción a las cuatro ruedas. Y si viene todo a la vez o las condiciones son muy difíciles, metemos la reductora. ¿ Qué como lo hacemos? Pues mira, yo acciono el embrague y Reixach mueve la palanca... con el pie, generalmente, pues aunque le queda más cerca a él que a mi, el harnés tampoco le permite llegar con la mano. Para cambiar de tracción simple a doble o viceversa, basta con pisar el embrague y mover la palanca. No es preciso frenar. Para entrar la reductora hay que estar casi parado (de 2 a 3 km/h). Y lo mismo para quitarla. Pero, como te digo, la utilizamos muy poco y cuando nos vemos obligados a hacerlo es que ya vamos tan despacio que no hay problema para que entre ".

 

Y es que, en el fondo, el "Jeep Cross" –en cuanto pueda iré a ver uno- debe de ser como una especie de trial sobre cuatro ruedas. El equilibrio y la serenidad son cualidades vitales para pasar por lugares difíciles sin quedarse clavado o empezar a retroceder involuntariamente. Me contaba Juvanteny que en Córdoba tuvo que hacer buen acopio de ambas cualidades, sobre todo cuando tenia que saltar y tocaban los topes de las ballestas con el chasis en los aterrizajes. " Ahí es, además, donde se descuajeringa todo. En Oviedo doblamos la transmisión. Y lo normal es que tengamos que cambiarla -por razones de seguridad mecánica después de cada Jeep Cross ".

· Texto: Salvador Cañellas. Fotos: Javier del Arco (4 TIEMPOS Nº 1, 1-10-79).

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[Montañes]

Jeep Commando




VIRTUDES                                  DEFECTOS
· Robustez del conjunto    · Falta de calefacción en la serie
· Gasto relativamente bajo    · Aletas delanteras insuficientes
· Buena visibilidad    · Dureza de la dirección en ciudad
· Fácil accionamiento de la caja de transferencia    · Desmultiplicación de la caja un poco lenta

Una de las ventajas que produjo el rearme anterior a la Segunda Guerra Mundial, fue el gran adelanto que en materia de automóviles de todo tipo de tracciones se realizó. Así como en la Primera Guerra Mundial los sistemas de tracción en los te- rrenos abruptos se reducían a las típicas orugas, el rearme introdujo la solución de los vehículos de tracción a las cuatro ruedas, los hoy en día llamados todo terreno.

De esta manera nació el Willys CJ todo-terreno, más tarde bautizado "Jeep". Este coche tenía conveniente de no disponer de mucho espacio ni para viajeros ni para mercancías: por ello, y nada más finalizada la segunda conflagración mundial, los principales constructores americanos empezaron a lanzar series de Jeeps alargados, o sea los "Station Wagon", mejor carrozados y con unos fines de utilización más acordes con una comunidad en paz.

Dado el accidentado perfil de nuestra península, Viasa se decidió a fabricar un tipo de vehículo todo terreno, que tendría en nuestro país un sin fin de aplicaciones, y fue así como nació el Jeep Commando.

INSPECCIÓN A COCHE PARADO

De sus líneas cuadradas, la primera impresión que sacamos es la de solidez. En efecto, el Jeep Commando de Viasa refleja desde sus distintos ángulos una gran sensación de robustez. Sin duda alguna esta robustez es fruto de un estudiado refuerzo de todas las partes más delicadas en un vehículo normal, ya que el Jeep Commando está orientado hacia un trabajo muy definido y ése es: las malas carreteras, los caminos de montaña, las carreteras sin empedrar, etc.

Exteriormente el coche, bastante alto, nos sorprende por su gran número de superficies acristaladas. Los parachoques están cromados, lo que representa un lujo en esta clase de vehículos; las aletas del Jeep son un tanto pequeñas para los caminos con barro, agua o nieve, salpicando frecuentemente el parabrisas y los vidrios laterales, lo cual resulta molesto. En el interior, nos encontramos con un confort bastante logrado, menos en lo que a los asientos se refiere. Y en cuanto al tablero de a bordo, éste es muy completo y tan sólo el sistema de cierre de la capota metálica no es todo lo perfecto que quisiéramos, sobre todo en invierno, el aire se nota mucho. También la calefacción es un extra en este modelo, lo que nos parece sorprendente para un coche que en invierno suele tener que trabajar en lugares fríos.

Como decíamos el modelo es muy sólido. El frente y las aletas están provistos de chapa de 2 mm. de espesor y de 1,5 rnm. en los laterales. El paragolpes delantero, verdadera muralla en el tráfico uirbano, tiene 3 mm. de espesor, y es casi totalmente recto, lo cual facilita el empujar a toda clase de obstáculos, pudiéndose acoplar un quitanieves.

La calandra delantera nos recuerda la del famoso Jeep de la guerra, aunque ésta es más amplia. Los faros son de gran tamaño, y dado que el coche no esta destinado a rodar a grandes veliocidades, su alumbrado es más que suficiente. La altura del vehículo es de 1,63 m., lo que dificulta un tanto la entrada en el vehículo para personas de baja estatura.

RENDIMIENTO

El Jeep Commando de Viasa se fabrica en dos versiones de motores. La primera y más racional, es la que viene provista del motor Barreiros C-65 Diesel. La segunda va provista del motor americano .de gasolina Hurricane. El modelo más lógico, pues siempre es difícil encontrar piezas de repuesto para los motores de gasolina, que nson de un tipo bastante anticuado, es el provisto del motor Diesel. El motor Barreiros C-65 Diesel tiene una cilindrada de 2.007 c.c. y desarrolla una potencia máxima de 65 CV SAE, de ahí viene su denominación 65, pues el modelo antiguo, C-60, tan sólo desarrollaba 60 CV.

El cigüeñal es de cinco puntos de apoyo, mientras que la potencia máxima la da el motor a 4.000 r.p.m., lo que contribuye a la solidez del conjunto. El motor de gasolina, más caro de mantenimiento, es un Hurricane con cuatro cilindros en línea, de 2.200 c.c. y que desarrolla 72 CV a 4.000 r.p.m., lo que unido a su escasa compresión, 6,9:1, le confiere una gran robustez y le permite utilizar toda clase de gasolina, hasta de muy bajo octanaje.

VELOCIDADES

El Jeep Commando no es un coche rápido, ni está construido para serio. Su velocidad máxima como las intermedias de sus marchas, están situadas a medio camino entre el coche de utilización normal y el todo-terreno. De esta manera algunos dirán que sus performances no. satisfacen a ninguno de los dos, pero la verdad es que se ha buscado un compromiso, en el cual se ha tendido a favorecer al usuario del campo-a-través y al que utiliza este vehículo para misiones duras.

El coche, equipado con ruedas Firestone todo-terreno "Town and Country"., alcanza los 105 Km/hora, mientras que en las intermediarias logra los 18 Km. en primera, 32 en segunda, 61 en tercera y 105 Km. en cuarta. Realmente estas marchas resultan un poco cortas en carretera y sobre todo en los adelantamientos, pero repetimos que la función primaria del Jeep Commando es la de todo-terreno.

TRANSMISIÓN

La clave de la transmisión en un vehículo todo-terreno reside en la caja de transferencia. Ésta regula la fuerza del motor y la encauza, bien a las ruedas delanteras, a las ruedas traseras o a la tracción integral a las cuatro ruedas. Al lado de la palanca de cambios, se encuentra situada una palanca que actúa sobre la caja de transferencia. Esta palanca tiene tres posiciones: tracción en dos ruedas solamente; tracción a las cuatro ruedas, una situación intermedia de toma de fuerza para cuando se requiere fuerza motriz, antes de exigirle un esfuerzo grande al vehículo, y asirnismo un tercer punto que hace las veces de una reductora, y que convierte al coche en una verdadera "lapa" a la hora de subir y superar obstáculos. El embrague es rnonodisco en seco y su accionamiento es muy suave, y permite arrancar hasta en cuarta velocidad con la reductora. La palanca de cambios, sin embargo, es durante su período de rodaje bastante dura, y a veces suele salir algún pomo de fábrica mal limado, que no contribuye al confort del cambio, que en general es muy bueno.



SUSPENSIÓN

En este punto como en varios otros se encuentra el conductor que utiliza el coche con el dilema del coche de ciudad y del coche eminentemente todo-terreno. En efecto, la suspensión es dura, ya que en los parajes abruptos se necesita una suspensión de este tipo, pero en buenas carreteras esta dureza tan sólo se deja sentir en los terrenos ondulados, donde si se circula a mediana velocidad produce un efecto muy desagradable por su brusquedad.

La suspensión se efectúa por ballestas longitudinales delante, ayudadas por amortiguadores de ancho diámetro y detrás también por ballestas de tipo semielíptico. Todos los órganos de la suspensión tienen la misma cualidad: robustez. Los neumáticos todo-terreno Firestone no ayudan en las buenas carreteras al confort, pero, sin embargo, en el campo son un aliado inestimable.

DIRECCIÓN

La dirección del Jeep Cornmando de Viasa es del sistema de tornillo sinfín y rodillo cónico. El volante, de gran tamaño, es bastante suave de conducir y en las buenas carreteras la dirección no ofrece ninguna resistencia a ir sola, manteniendo perfectamente su trayectoria. Sin embargo, en ciudad esta dirección no es ni mucho menos tan cómoda, en especial por la amplia sección de sus neumáticos Firestone todo-terreno, que ofrecen una gran resistencia en los aparcamientos con el coche parado.

FRENOS

Los frenos del Jeep Commando de Víasa cabe calificarlos de muy buenos, quizás sea debido a su escasa velocidad de crucero, pero si tenemos en cuenta su gran peso, 2.000 Kg., veremos que la calidad de la frenada de sus cuatro frenos de tambor es muy acertada. El motor es un gran aliado de los frenos, pues nada más levantar el pie del acelerador, el motor retiene considerablemente el coche, ayudando en su labor a los tambores. Los frenos van accionados por un doble circuito que actúa independientemente sobre las ruedas delanteras y sobre las traseras. Un detalle propio de un gran turismo, y que ninguna casa de automóviles suministra en España, es un " chivato" de los circuitos de frenado que enciende una luz cuando uno de ellos se avería.

ESTABILIDAD

Por su vocación de todo-terreno no podemos juzgar la estabilidad de este modelo sino en carreteras en mal estado y en caminos vecinales. En los terrenos en medio del campo su poder ascensional y su poder para sortear los más difíciles hoyos le convierten, junto con su gran robustez, en un pequeño tanque carrozado. En las buenas carreteras, su altura imponente, nos equivoca a veces, al darnos la impresión de que su cabeceo nos va a hacer volcar. No es así y el coche se sujeta muy bien a la carretera. Hace falta bajadas muy pronunciadas, con curvas muy cerradas para que el Jeep Commando nos pueda poner realmente en apuros. En las únicas condiciones en que el vehículo no se siente muy bien es en los terrenos ondulados cuando son recorridos a gran velocidad, pero para ello hay que ir a una velocidad bastante respetable.



CONSUMO

El consumo del coche entra de lleno en lo discreto. En primer lugar el gasto nunca sobrepasó los 11 litros por buena carretera y en segundo lugar porque al utilizar gas-oil el precio de mantenimiento se reduce notablemente. Al contrario de lo que pensábamos nosotros, el uso de la reductora tan sólo eleva el consumo en un 10 %. En general si unimos las medias de gastos en carretera y en campo a través, el vehículo nos da una media de consumo de 12 litros a los 100 Km., lo que usando carburante comercial nos da un precio muy asequible de utilización por kilómetro.

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[NINOJEEPTERCOMANDO]

VIASA JEEPSTER COMANDO V6 (1977). “RARA AVIS”
Cuando a finales de 1.968 el Comando comenzó a fabricarse en España en las instalaciones zaragozanas de CAF, estaba disponible con dos motorizaciones distintas: por una parte el “Hurricane”, un cuatro cilindros en línea de gasolina conocido en otros modelos de Jeep y que apenas tuvo éxito, y por otra parte un producto nacional por excelencia, el conocido Barreiros de dos litros, que acaparó la mayor parte de las ventas. Más tarde llegarían los motores Perkins en sus distintas variantes, dando lugar a las versiones S y HD de los Comando. Por Francisco Díaz
Pero además de todas las variantes anteriormente citadas y bien conocidas, a mediados de la década de los 70 Viasa fabricó una pequeña serie de unidades del Comando equipadas con un motor de gasolina y 6 cilindros en V, serie en principio destinada a la exportación a mercados tan lejanos como Venezuela y Sudáfrica. No se conoce con exactitud el número de unidades de este tipo fabricadas, pero lo cierto es que algunas -la leyenda dice que tres-, se quedaron en nuestro país. Una de ellas es el vehículo que os mostramos en esta ocasión.

Exteriormente no cuenta con demasiadas diferencias con respecto a los Comando normales de la época. Sólo un experto podrá reconocer los logos específicos situados en las puertas delanteras con la leyenda V6 y la placa situada en el portón trasero, distinta a la del resto de los Comando. También en la parrilla delantera hay un emblema circular de Jeep igual que el que montaban los Comando norteamericanos.

Las diferencias más notables se encuentran bajo el capó, en lo referente a la parte mecánica, además de en el interior. Para esta versión se importaron de Estados Unidos motores, cajas de cambio y cajas transfer del modelo original. En concreto el motor era el “Dauntless” -disponible como opción en los Comando comercializados en USA-, un V-6 en principio desarrollado por Buick y cuya fabricación adoptó posteriormente el grupo AMC, propietario por aquel entonces de la marca Jeep. Con casi 3.700 c.c. este V-6 desarrolla una potencia máxima de 150 CV, el doble que los motores del resto de Comando de la época. El cambio es manual de tres velocidades, mientras que la transfer cuenta también con tres posiciones, pero con un recorrido diferente al del resto de Comando nacionales. Por lo demás, el esquema técnico se mantiene invariable, con ejes rígidos y ballestas y frenos de tambor en las cuatro ruedas.

En el interior lo que más sorprende es la adopción de asientos individuales en la parte delantera en lugar del habitual corrido de tres plazas. Entre estos asientos se sitúa un túnel, heredado directamente de las versiones estadounidenses, en el que se encuentra la palanca de cambios, que por su aspecto parece la de un automático, aunque en realidad es un típico cambio en H.
Tras haber sido restaurada, debiendo traer de Estados Unidos algunas piezas, esta unidad se encuentra en estado totalmente original. Cuenta, tan sólo, con la adopción en su época de algunos extras como la dirección asistida de un proveedor español y la rueda libre delantera de AVM. Su propietario, Santiago Bravo de “Al Límite”, gran conocedor y apasionado de los vehículos fabricados por VIASA, lo conserva con mimo consciente de su exclusividad.

AQUI LAS FOTOS

 

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