Pegaso en competición
DE LA «BERLINETTA» GRAN TURISMO A LOS SPYDER DE COMPETICIÓN
Montecarlo, 1.º de junio de 1952. Una agitación desacostumbrada trastorna desde hace varias horas el implacable cometido de periodistas y fotógrafos. Pegaso acaba de protagonizar todo un alarde de entusiasmo, escogiendo para su debut absoluto en competición el más comprometido de los escenarios: el Gran Premio de Mónaco, excepcionalmente disputado bajo la fórmula «Sport más de 2 litros» en esta singular edición. Pero aquella fabulosa mecánica que tan sólo ocho meses antes deslumbraba al mundo entero durante su apoteósica presentación internacional en el Salón de París, rehúsa ahora concretar su auténtico potencial sobre las tortuosas calles del trazado monegasco. Rostros sombríos en los «stands» hispanos
La Rabassada, 17 de mayo de 1953. Primera carrera y primer triunfo de Pegaso. Pilotando temerariamente cabellera al viento el herioco Spyder «Rápido» BS/2.8 con compresor. Joaquín Palacio batirá todos los records de la popular prueba catalana, situándose el «Cangrejo» de Celso Fernández en el segundo puesto absoluto con el mismo tipo de motorización
Toda la voluntad de Juan Jover y Joaquín Palacio no consigue enjuagar los estragos de una puesta a punto aún precaria y una estabilidad a todas luces por desarrollar. Wifredo Ricart no titubeará en confirnar al día siguiente el cauteloso «forfait» de las sorprendentes «berlinettas» españolas, absteniéndose de participar en una carrera materialmente aplastada por los infatigables Ferrari 225 «S» de doce cilindros, con victoria final para Vittorio Marzotto, justo por delante de Castellotti.
De acuerdo con las reiterativas manifestaciones del ingeniero Ricart, y en contra de lo que tantos y tantos equivocadamente pretendieron, la vocación genuina de los automóviles Pegaso debía situarse lejos de las pistas de carreras, de la ansiedad febril de los circuitos.
Las «berlinettas» Z-102 respondían admirablemente a la más pura definición del vehículo «Gran Turismo» por excelencia. Pero la discriminación radical entre las nociones «Carrera» y «GT» se antojaba en aquella época tan compleja y sumamente ambigua, que la eventual proyección hacia los dominios de la competición constituía, con frecuencia, una encrucijada tarde o temprano inevitable.
Los Pegaso suscitaron desde el primer instante un interés extraordinario. La depurada concepción de los Z~102 se adelantaba de forma contundente más de 15 años a su propia época, considerándosele universalmente como el deportivo más perfecto de cuantos se hubieran llegado a fabricar. ¡Y el más rápido!
Su majestuoso propulsor V8 con cámaras hemisféricas y cuatro árboles de levas conjugaba sin duda un argumento cautivador. Un diseño «sin precedentes». Tan sólo un Mercedes Benz, algunos Miller, y más recientemente CTA Arsenal, habían llegado a estructurar con anteriondad una arquitectura semejante... siempre bajo las más estrictas imposiciones de la competición.
El Pegaso nunca pretendió ser un «pura sangre» disfrazado de Coupé. Todo lo contrario. Se trataba de un diseño más que robusto, específicamente calculado para afrontar sin titubeos las demoledoras calzadas de una España en plena posguerra. Pero su proverbial solidez se traducía sobre la báscula, como es natural (y en particular sobre las pnimeras versiones con carrocería de chapa realizadas por ENASA), en un peso descaradamente superior en comparación directa con otros vehículos extranjeros de su estilo concebidos para un empleo exclusivo en los circuitos o en carreteras con impecable asfalto.
El debut prematuro en el G.P. de Mónaco no fue más que un ensayo general con miras a una aleatoria participación en Le Mans una semana más tarde. Participación que la perspicacia de Ricart optaría por aplazar hasta el año siguiente, para consagrarse en cuerpo y alma al desarrollo de diversas versiones oportunamente adaptadas a los rigores de la competición, respetando siempre que fuera posible los principios básicos de la línea Z- 102.
Pese a la reducción notable de peso que a todas luces trajo consigo el empleo indiscriminado de carrocerías de aluminio, y con la salvedad lógica del famoso «Bisiluro», las sugestivas barquetas de competición siguieron adoleciendo de la mayor parte de los defectos congénitos comúnmente imputados a los «Gran Turismo» de la gama Z-102: un comportamiento tremendamente sobrevirador, distancia entre ejes poco recomendable para determinado tipo de prestaciones (de ahí la acusada tendencia sobreviradora) y una capacidad de frenada. alarmantemente limitada. Aspectos éstos que, si bien deslucían las auténticas posibilidades la máquina en determinado tipo circuitos, no por ello iban a impedir la gestación paulatina de un impresionante palmarés Pegaso en 1as más prestigiosas cronometradas de montaña.
Como el excelente segundo puesto absoluto conquistado por Joaquín Palacio en la clásica «Vue des Alpes» tras el Ferrari V12 oficial del célebre piloto y escritor suizo Hans Ruesch en julio de 1953, pocas semanas después del espantoso percance de Juan Jover en Le Mans.
LE MANS, 1953: ¿HUBIESE TRIUNFADO PEGASO SIN EL PERCANCE DE JOVER ... ? (Resultados de la carrera)
10 de junio de 1953. El alba sorprende a la expedición Pegaso en plena actividad, abandonando su distinguido alojamiento en Chateau de Grand-Lucé, a una treintena escasa de kilómetros al sureste de Le Mans. Instantes más tarde, un par de realizaciones inéditas formalizarán orgullosamente su entrada en el célebre recinto de La Sarthe. Acento hispano. Bandas rojas, destellos de marfil. El número 28 corresponde al príncipe de Metternich y al intrépido Juan Jover. Con el dorsal 29 van a alinearse Julio Reh y el probador oficial Joaquín Palacio.
Joaquín Palacio irrumpe en Le Mans lavantando una oleada de admiración, al volante de su inédita barqueta Touring «Superleggera» BS/2.8 alimentada por compresor
priori, el ingeniero Ricart planeaba afrontar la prueba francesa con sendas versiones «bi-torpedo» (identificable en la imagen contigua durante un ensayo de velocidad punta en la recta Tona-Vich). Pero el insólito «Bisiluro» había quedado materialmente inutilizable pocos días antes de la cita, a raíz de un incendio fortuito en las instalaciones de La Sagrera.
De ahí que un par de «barchettas» Touring con carrocería «superleggera» y motor BS/2,8 litros con compresor hubiesen sido precipitadamente ultimadas en Italia con miras a las 24 Horas.
Una vez en pista, y pese a una puesta a punto relativamente precaria, los Pegaso pronto causaron viva impresión entre una respetable concurrencia, merced a su inusitada estabilidad y una rapidez excepcional.
La presencia española no tardaría en sumir el curso de los entrenamientos bajo un clímax de auténtica expectación. Ya en la edición de 1949, primera de la posguerra, Juan Jover se había adjudicado meritoriamente la segunda plaza absoluta en esta prueba, formando equipo con el galo Louveau, tras 24 horas de incesante lucha a los mandos de un Delage.
Jover-Loveau iban a finalizar a una vuelta escasa del Ferrari 166 M triunfador, comandado por Luigi Chinetti y Lord Selsdon, al término de una carrera que vería alzarse con el 4º puesto de la general a otro español: Paco Godia, quien compartía con Louis Gerard el volante de un Delage similar.
Juan Jover poseía, pues, una dilatada expenencia en los anales de Le Mans, y sus tiempos con el Pegaso nada tenían que envidiar a los cronos de los mejores Jaguar, incluidos los futuros vencedores Tony Rolt y Duncan Hamilton, firmemente secundados por Peter Walker y Stirling Moss.
Pero las pretensiones hispanas se resquebrajaban brutalmente en vísperas de la carrera, tras sufrir Juan Jover el accidente más aparatoso de su expediente deportivo, impactando contra las protecciones cuando marchaba a más de 200 por hora en las inmediaciones de Tertre Rouge. Únicamente un bisturí milagroso sería capaz de salvar la maltrecha pierna izquierda del piloto catalán de una amputación aparentemente irremediable.
Con su mejor piloto debatiéndose entre la vida y la muerte, un vehículo siniestrado y los persistentes problemas de frenado aquejados por el equipo superviviente, Wifredo Ricart hacía público un doloroso «forfait».
Pegaso nunca llegó a competir realmente en las 24 Horas. Sin embargo, a tenor de los cuatro récords mundiales consecutivamente logrados por Celso Femández tres meses más tarde en Jabbekke con una barqueta BS/2,8 litros similar, en relación con los mejores registros de velocidad instantánea atribuidos a los más cualificados adversarios de Pegaso en la vertiginosa recta de Les Hunadières, treinta años después, la incógnita sigue en el aire:
¿Hubiese triunfado Pegaso sin el percance de Jover?
JABBEKKE, 1953: LA VORÁGINE DE LOS RECORDS
25 de septiembre de 1953. Una estela solitaria surca rauda la autovía que a diario enlaza Gante con Ostende. Brisa atlántica, perfume de ansiedad. Una silueta blanca desgarrando vertiginosamente la planicie litoral. Un duelo sordo contra el aire y los cronómetros. Tan sólo el silbido frenético de un furioso compresor. Un Caballo Alado con galope de metal. El tramo decisivo, la línea fatídica, el hito crucial. El flamante récord de Jaguar podría hoy quebrarse al fin. Relojes en vilo. El tiempo en un puño, la incertidumbre de la espera. Muecas radiantes, albores de júbilo. El miedo perdido. Arrebato triunfal. La estilizada barqueta BS/2,8 de Celso Fernández acaba de cubrir el kilómetro lanzado a un promedio récord de 243,079 kilómetros hora, proyectando la tecnología española al primer plano de la actualidad internacional. Un intrépido Pegaso Z-102 es en estos instantes...
¡El Deportivo Más Rápido de Mundo!
JABBEKKE
NUEVOS RECORDS
ANTIGUOS RECORDS
(Autovía Gante-Ostende)
(Septiembre 1953)
(Abril 1953)
Vehículo Pegaso Z-102 BS/2.8 Jaguar XK 120 «type C»
Especificaciones 2.816 cc (compresor) 3.442 cc (atmosférico)
Piloto Celso Fernández Norman Davis
Kilómetro salida parada 138,996 km/h 119,40 km/h
Milla salida parada 159,121 km/h 139, 10 km/h
Kilómetro lanzado 243,079 km/h 238,88 km/h
Milla lanzada 241,602 km/h 237,64 km/h
Desde la sonada presentación mundial del Z-102 en el Salón de París de 1951, los automóviles Pegaso habían cosechado todo tipo de premios, galardones, copas, trofeos menciones de honor imaginables en el curso de una campaña apoteósica, desarrollada en tomo a los más prestigiosos y representativos congresos automovilísticos del momento: desde el Salón de Ginebra hasta el monumental «World Moto Show» en el Madison Square Garden de Nueva York, pasando por el «London Earl’s Court», Turín, Deauville, Connecticut...
Tal vez los formidables Z- 102 jamás habrían concurrido a una manifestación de velocidad pura, si una nefasta racha de fatalidades, comenzando por el incendio fortuito del primer «Bisiluro» y finalizando por el terrible accidente de Jover, no hubiese truncado lánguidamente un posible resultado clamoroso en Le Mans.
Pegaso jamás dispuso de ningún vehículo escrupulosamente concebido para esta modalidad. Pero la repercusión de un récord mundial de la clase «Sport» obtenido con un mecánica relativamente próxima a la serie no dejaba de revestir cierto interés especial, como sustancioso argumento publicitario con miras a la inminente apertura del Salón d París.
Una tarjeta de presentación hartamente significativa, habida cuenta del adversario a batir. Nada menos que Jaguar. Una marca camino de conseguir en Le Mans la friolera de 5 victorias absolutas... ¡en poco menos de 6 años!
Todo comenzó el 11 de septiembre con un ensayo cronometrado a cargo de Celso Femández y Pablo de Metternich, dinámico príncipe alemán de madre española expresamente desplazado a Barcelona para la ocasión, designándose como marco de la experiencia la inmensa recta que enlaza las poblaciones catalanas de Tona y Vich.
Entre los autos seleccionados figuraba una barqueta Touring BS/2, sobrealimentada, con ligeras modificaciones respecto a las versiones «superleggeras» aparecidas meses antes en Le Mans (supresión definitiva del escape lateral) y a primen vista idéntica a la configuración empleada por Joaquín Palacio en la «Vue des Alpes».
Pero el auténtico protagonista de la jornada va a ser sin duda el inevitable «Bisiluro», con motorización BSS/2,5 animada por dos compresores. El Pegaso más original de cuantos se hayan conocido.
Pese a las limitaciones «naturales» del escenario, con el tramo de lanzamiento habilitado en plena curva un margen de frenada insuficiente las perturbaciones aerodinámica generadas por los enormes plátanos que bordean la calzada, y un paso a nivel seccionando radicalmente en dos la longitud practicable de la recta, Celso Fernández rubricaría con el «Bisiluro» un alentador promedio de 226,415 km/h, situándose el príncipe de Metternich en las inmediaciones de los 210 por hora con el Spyder Touring.
Dos semanas después, tras una breve escala de pruebas en el anillo de Monthléry y con el galo Grignard sustituyendo, ocasionalmente, al príncipe como piloto suplente de la expedición, el desafío final va a tener lugar en la vertiginosa autovía de Jabbekke, bajo el cronometraje neutral del Royal Automobile Club de Belgique.
Lamentablemente, en el momento decisivo cunde la alarma. El «Bisiluro» falla. El motor se resiste acoger vueltas. Celso Femández no llegará a culminar siquiera el primer intento. Una bujía defectuosa acaba de sembrar el pánico. Un electrodo se ha desprendido de repente, perforando irremisiblemente el pistón. Todo depende, pues, del coche de reserva. La sufrida barqueta BS/2,8 de 250 CV con compresor especialmente carrozada por Touring para Le Mans.
Celso se instala raudo al volante, situado ahora a la izquierda y no a la derecha como en la Tona-Vich: ¿A raíz quizá de los ensayos preliminares realizados el día anterior con la calzada abierta todavía al tráfico ... ? (No olvidemos que en Bélgica, corno en el resto del continente, se circula por la derecha.)
Bastarán tres intentos. Un cronómetro contundente. El propio Ricart va a acudir personalmente a París para estrechar la mano firme de Celso Femández. Cuatro nuevos récords acaban de ser homologados en el Libro de Oro de la FIA...
¡Pegaso ha batido a Jaguar!
