rupicabra
Lo importante es rodar
El título escogido no pretende convertirse en un nuevo mensaje de las autoridades de tráfico, sino hacer mención a lo agradable que resulta hacer kilómetros con mucha compañía a bordo de este llamativo microbús. Siempre que esté bien mantenido, es absolutamente seguro que llegaremos al punto de destino sin el menor contratiempo mecánico, aunque a una velocidad de crucero más lenta que la de la mayor parte de los automóviles actuales porque, al fin y al cabo, se trata de una furgoneta más o menos conseguida.
Para empezar, centrémonos en el modelo de colores anaranjado y crema que aparece junto a nuestra protagonista y a la chiquillería que nos acompañó el día de la sesión fotográfica. Se trata de una Bus de Luxe, en la denominación inicial aplicada por Volkswagen a estos vehículos para 7, 8 ó 9 ocupantes, con techo tipo Samba, que es el apelativo utilizado para algunos mercados a la hora de referirse a los modelos con cuatro pequeñas ventanitas a cada lado y un gran techo corredizo de lona que nos permite disfrutar del aire y la luz en los días cálidos. Esa unidad, del tipo conocido mundialmente como "23 ventanas", está fabricada en 1959 y posee, por tanto, el motor 1200 de 30 CV, que le permite una velocidad máxima de 90 km/h. Tiene asimismo la opción Safari, que consiste en que las ventanas del frontal se pueden abrir hacia arriba y hacia fuera, pivotando sobre el lado superior. En su día perteneció al ejército norteamericano afincado en España y se usaba para llevar al colegio a los hijos de los militares. Como se puede observar en su parte trasera, dispone de dos ventanas en ambas esquinas de la zaga y cuenta con unas barras protectoras junto a los cristales para evitar que algún objeto duro en la zona de equipaje pueda romperlos.
Así era el microbús Volkswagen de lujo hasta agosto de 1963, que es cuando aparece el modelo "21 ventanas", suministrado de serie con el motor 1200 de 34 CV y 95 km/h de velocidad máxima. A este tipo pertenece nuestro compacto autobús rojiblanco, aunque éste monta el motor opcional de 1.493 cc, 44 CV y 105 km/h de velocidad máxima aparecido en agosto de 1965. Esta Volkswagen Samba pertenece a la colección de Enrique Prats, quien se la compró a un padre de familia numerosa con los hijos ya emancipados. Está matriculada en 1966 y, a juzgar por su apariencia y estado general, se deduce que ha estado en buenas manos durante los más de 36 años que lleva en activo. Ahí se nota también el buen ojo de Jaime, sabedor de que, en este caso, resulta más gratificante pagar más por un vehículo muy bien conservado que comprar chatarra, a precio casi regalado, para aventurarse en una restauración que costará más y difícilmente igualará a un vehículo original en buen uso. Pintado con los colores Rojo Tiziano (L 555/43 en código VW) y Beige Grey (L 472), este microbús posee, asimismo, varias piezas cromadas que contribuyen a que, más que una furgoneta, parezca un pequeño autobús de lujo, con un planteamiento que, desde hace más de medio siglo y hasta nuestros días, ha permanecido vivo en las siguientes series de vehículos industriales Volkswagen.
Al acceder al interior, se desvanece por completo la impresión de estar ante una furgoneta de lujo, a no ser que consideremos como tal el hecho de disponer de espacio más que suficiente hasta para un equipo de baloncesto, masajista, entrenador y bolsas de deporte incluidos. En el salpicadero sólo se divisa un velocímetro graduado hasta 120 km/h, el indicador del nivel de gasolina de un depósito con 40 litros de capacidad, un solitario reloj horario junto al agarradero del acompañante y, en la zona central, el aparato de radio, por debajo de unas bocas de aireación en la base de los dos parabrisas y un cenicero con tapa cromada.
A la izquierda tenemos una ventanilla corrediza que ahorra espacio con respecto al típico sistema de manivela. Del lado izquierdo del salpicadero sale el tapón de llenado del depósito de líquido lavaparabrisas. Mirando hacia abajo, se ven en ambos lados los huecos de los faros, lo que sirve para darnos cuenta de que los ocupantes de las plazas delanteras están sentados justo por encima del eje. En ese momento me vino a la memoria lo que comentaba nuestro colaborador Christian Manz cuando supo que íbamos a elaborar esta prueba: "me recuerda cómo quedaban las Volkswagen cuando sufrían un choque en ciudad. Se deformaban mucho y los conductores sufrían daños en las rodillas al golpearse con el hueco de los faros".
El volante blanco va aún más horizontal que en un Mini, casi como en un autobús, y la columna de la dirección desciende recta hasta ocultarse en el piso, superando por dos palmos a una palanca del cambio y a un freno de mano también similares a los de un autocar añejo. Para beneficio de nuestra anatomía, los asientos de escay son duros y las zonas donde se acomoda el cuerpo están rematadas en trencilla para que los viajeros no se deslicen a cada momento. Al mirar hacia atrás, sorprende la cantidad de espacio interior, con otras dos filas de asientos a las que se accede a través de dos puertas laterales, situadas en el lado derecho y que abren hacia fuera.
Para poner en marcha el motor hay que girar la llave, que va colocada a la derecha del volante, y al instante comienza a oírse el suave rumor que procede del motor bóxer, instalado detrás del eje trasero.
Ignoro si será por el mejor aislamiento o por estar más alejado de los oídos del conductor, pero en esta Samba suena lo justo para que un viaje largo, a 100 km/h de marcador, no se convierta en una pesadilla.
Al comenzar a girar el volante se produce otra sorpresa: la dirección fabricada por ZF es bastante más suave de lo esperado y, además, es hasta algo rápida, con sus 2,8 vueltas de tope a tope. Según voy subiendo de marchas, noto que están muy abiertas entre sí; sin embargo, el buen equilibrado básico del motor bóxer y un par máximo conseguido a tan sólo 2.000 rpm, o lo que es lo mismo, a 56,6 km/h en cuarta, hacen que responda con vigor suficiente. Según voy enlazando las primeras curvas por una carretera secundaria, noto que se comporta francamente bien, sin apreciarse tendencias sobreviradoras o subviradoras, gracias en buena parte al reparto de pesos en ambos extremos.
Obviamente, no es un coche de carreras ni lo pretende, sino una encantadora furgoneta destinada a transportar personas. Vista de esta manera, la Samba nos acabará convenciendo por la comodidad de su suspensión de barras de torsión y la facilidad con que deja atrás los kilómetros yendo a un crucero de 100 km/h de marcador y algo menos de 3.500 rpm de régimen constante. En ese plan, el consumo queda en torno a los 10 litros cada 100 km, obligando a visitar los surtidores de gasolina cada 350 km para no dejar completamente vacío el depósito de 40 litros de capacidad. Por lo demás, los usuarios de este tipo de vehículos están convencidos de las grandes cualidades del motor del motor desarrollado por Ferdinand Porsche: al precio de un consumo elevado y una escasa potencia para su cilindrada, es capaz de rodar durante jornadas enteras sin más precaución que controlar los niveles de aceite y gasolina.
Lo más importante de la Samba es su sencillez general, la facilidad con que se conduce y la gran luminosidad interior, que aumenta cuando abrimos a los cuatro vientos el techo de lona.
Poco después de iniciarse la fabricación del Volkswagen Escarabajo en la posguerra, a su primer concesionario fuera de Alemania, el holandés de los hermanos Ben Pon, se le ocurrió la idea de desarrollar una furgoneta de carga aprovechando el mismo bastidor y motor que los empleados en el popular utilitario. El caso es que uno de los hermanos garabateó su proyecto y se lo presentó a Heinrich Nordhoff el 23 de abril de 1947, quien lo consideró interesante y confió su desarrollo al ingeniero-jefe Alfred Häsner. En una primera fase, efectuaron pruebas sobre un bastidor con la cabina en la parte trasera y descubrieron que era necesaria una plataforma más resistente que la utilizada en el Escarabajo. Tras desarrollar un nuevo bastidor, acorde con la capacidad de carga de un furgón, en Volkswagen se esmeraron en afinar la línea aerodinámica mediante trazos curvos, para así compensar los 25 CV justitos del motor 1100 con un mejor paso a través del aire.
A finales de 1949 se presenta a la prensa la furgoneta derivada del Escarabajo, cuya producción en serie comienza en marzo de 1950. En un primer momento, sólo se fabricaba con carrocerías tipo Panelvan (furgón), Kombi (con tres ventanillas a cada lado, por detrás de las del conductor y el acompañante) y Bus Standard. Con una potencia máxima de 25 CV a 3.300 rpm y un peso en vacío de 975 kg, estas primeras furgonetas bastante tenían con transportar la carga, los pasajeros o ambas cosas a la vez. Sin embargo, su funcionamiento a punta de gas, algo que jamás se podrá expresar en un cuadro de prestaciones porque siempre se hacen con el pie a fondo, resulta bastante agradable gracias a un par máximo conseguido a sólo 2.000 vueltas. En noviembre de 1951 comenzaba a fabricarse la Ambulancia, dentro de un esfuerzo por desarrollar versiones para los servicios de urgencia que adaptaría versiones para la policía o los bomberos.
Hasta marzo de 1955, estas furgonetas se caracterizan por su absoluta austeridad, sin más información que la del velocímetro y el cuentakilómetros, teniendo que pararse y accionar el grifo de reserva situado en el vano motor para seguir rodando. Casi hasta el final de su producción llevarán sistema eléctrico de 6 Voltios, con una dinamo que irá aumentando su potencia con el paso de los años.
A partir de una idea esquemática planteada por el importador holandés, la firma de Wolfsburg desarrolló un tipo de vehículo que no se parecía en nada a lo existente hasta el momento. Con el tiempo, su practicidad y escaso mantenimiento se encargaron de convertirlo en un éxito mundial, incluso entre los aficionados a los vehículos clásicos.
Donde sí echó el resto Volkswagen es en la posibilidad de elegir entre una amplia gama de carrocerías, adaptadas a todo tipo de usos, y en la ingente cantidad de opciones para que cualquier cliente tuviese la furgoneta que desease, lo que mezclado con las especificaciones de cada país, la gama de colores y el volante a la izquierda o a la derecha nos lleva a creer que pocos habrán visto dos furgonetas exactamente iguales. Y al decir esto queremos referirnos a la ingente cantidad de pequeñas mejoras que la marca germana iba introduciendo según evolucionaba el modelo, aunque conservando detalles un tanto anticuados, como el parabrisas partido en el que reside buena parte de su personalidad o el hecho de que hasta 1961 no incorporasen un indicador eléctrico del nivel de la gasolina (excepto en las versiones Ambulancia, que lo llevaron siempre) en contraste con ideas tan brillantes como habilitar desde 1952 una variante para cámping desarrollada por la empresa Westfalia. Por lo que respecta a los motores, siempre se trató de bóxer de cuatro cilindros refrigerados por aire similares a los del Escarabajo, e irán subiendo de cilindrada y de relación de compresión con dos ideas bien asentadas: evitar los regímenes máximos superiores a 4.000 rpm y primar la fiabilidad por encima de las prestaciones o de un menor consumo.
Identificación y cambios
1949
El 12 de noviembre, el director general de Volkswagen, Heinrich Nordhoff, presenta a la prensa este nuevo modelo desarrollado entre 1948 y 1949. Se trata de un prototipo con la boca de llenado de gasolina por atrás y la rueda de repuesto dentro del espacio reservado al motor.
1950
Comienza la producción en serie el 8 de marzo. Forman la gama dos versiones, Panelvan y Kombi, sumándose la Bus Standard en junio. El salpicadero es mínimo y carece de luneta trasera: en su lugar lleva chapa y un gran escudo VW. Por la gran tapa que da acceso al motor, a las furgonetas de esta época se las denomine "Barndoor", "puerta de granero" en inglés.
1951
Desde abril (nº de bastidor 12343) incorporan una pequeña luneta trasera de cristal. En junio aparece el primer Bus de Luxe (Samba), con techo corredizo de lona y un total de 23 ventanas, y en diciembre sale de las cadenas de Wolfsburg la primera versión Ambulancia.
1952
El 5 de agosto nace la primera unidad con carrocería de tipo Pick-up. La boca del depósito de gasolina ve reducido su diámetro de 100 mm a 80 mm.
1953
En marzo incorporan la nueva caja de cambios con sincronizado en 2ª, 3ª y 4ª. Cambio de motor en diciembre, que sube de cilindrada a 1.192 cc. El velocímetro marca hasta 100 km/h en vez de 80 y la dinamo pasa de 130 a 160 Vatios.
1955
En marzo, grandes modificaciones en la carrocería. Por encima del parabrisas, el techo avanza para crear una visera e incorpora unas entradas de aire. Delante hay unos intermitentes de luz anaranjada en sustitución de los de brazo. El salpicadero es de nuevo diseño y con formas simétricas, mientras que el volante es de dos brazos en lugar de tres. La «barndoor» da paso a una más pequeña y la luneta trasera crece y adopta forma rectangular. Las rendijas laterales de salida de aire del motor pasan a ser nueve en lugar de ocho y el tapón de llenado de gasolina pasa al lado derecho, con una tapa con llave. Los neumáticos diagonales pasan a tener medida 6.40 x 15, en vez de 5.50 x 16.
1956
En marzo, fabricación del primer ejemplar en la nueva factoría de Hannover, manteniéndose también la producción en Wolfsburg durante varias semanas.
1958
Desde agosto, los modelos destinados a todos los mercados incorporan parachoques más robustos, diferentes de los que poseerán desde septiembre las versiones enviadas a los Estados Unidos y Canadá. Los Bus y Bus de Luxe comienzan a llevar una franja oscura en la parte superior del parabrisas. En noviembre sale la versión Pick-up doble cabina y, desde diciembre, todos los modelos llevan los pilotos traseros 12 mm hacia fuera.
1959
En mayo, variaciones en el motor sin cambios en la cilindrada ni en la potencia oficial. La relación de compresión sube de 6,1 :1 a 6,6 :1 y se modifican las culatas y el árbol de levas. El túnel de transmisión es de una sola pieza y la polea que conecta el cigüeñal con el ventilador disminuye su relación de 1:2 a 1:1,75. En junio desaparece el hueco para introducir la manivela de arranque y la dinamo aumenta su potencia a 180 Vatios.
1960
Desde junio, el motor aumenta de potencia a 34 CV a 3.600 rpm, con una relación de compresión de 7,0:1 y un nuevo carburador Solex 28 PCI. El velocímetro marca hasta 120 km/h. Desde noviembre, las palas del ventilador son 28 en vez de 16.
1961
Desde junio, en las Kombi, Bus y Bus de Luxe la estructura de los asientos deja de basarse en tubos de acero y es de plástico duro. Las válvulas de escape son de tipo bimetal. A partir de agosto, caja de cambios totalmente sincronizada.
1962
En agosto, modificaciones en la caja de cambios para alojar el nuevo embrague de 200 mm y mejoras en la calefacción.
1963
A partir de enero, se empieza a fabricar con motor de 1.493 cc, al principio sólo para el mercado USA. Desde marzo, cualquier cliente puede solicitarlo en opción. Ese mismo mes, la carrocería cuenta con diez rejillas de ventilación en lugar de nueve, con los pliegues hacia dentro. En agosto aparece el Bus de Luxe de 21 ventanas, que incorpora los nuevos intermitentes frontales de diseño plano y una placa Volkswagen en el portón trasero.
1964
Carburador Solex PICT con estárter automático desde marzo. Desde diciembre, uso exclusivo de bujías Champion L 87 en vez de las Bosch W 175 T1, Beru 175/14 y Champion L 85 usadas hasta entonces.
1965
Cambios en agosto: boca de llenado de aceite más ancha, limpiaparabrisas de dos velocidades y mando del cambio de luces en la columna de dirección.
1966
A partir de agosto y de serie, instalación eléctrica de 12 Voltios.
1967
En junio, cese de la producción de las Split en Alemania. Seguirá construyéndose en Brasil hasta 1975.
Propulsada por el mismo tipo de motor que los turismos Volkswagen de su misma época, la Split o T1 dispone, en cambio, de un bastidor desarrollado específicamente para ella, después de comprobar que el del Escarabajo no poseía suficiente robustez como para soportar habitualmente una carga de 750 kg. Por este motivo, los ingenieros de Volkswagen idearon un nuevo bastidor, consistente en dos robustos largueros que rodean cada eje y una estructura reticular en la zona de carga formada por varias barras longitudinales y transversales.
Quien posea una furgoneta Volkswagen Split o desee hacerse con una, debe tener especial cuidado con la carrocería para evitar que el óxido avance y obligue a cuantiosos gastos de reparación. Por lo demás, se trata de un vehículo polivalente y elemental, cuyos mayores inconvenientes van acompañados de ventajas difíciles de encontrar en otros modelos.
ficha
Situación Trasera longitudinal
Tipo 4 cilindros opuestos, bloque de fundición y culatas de aleación, Cuatro apoyos de cigüeñal y refrigeración por aire, con radiador de aceite.
Cilindrada (cm3) 1493
Diámetro x carrera (mm) 83 x 69
Alimentación Por carburador vertical Solex 28 PICT y bomba mecánica de gasolina.
Potencia (CV/rpm) 44
Par máximo (mkg/rpm) 10,4
Relación de compresión 7,5:1
Distribución Por árbol de levas central, movido por cadena. Dos válvulas por cilindro, accionadas por varillas y balancines.
Transmisión
Tracción Propulsión trasera
Caja de cambios Manual de cuatro velocidades (todas sincronizadas) más marcha atrás
Embrague Monodisco en seco, con mando por cable
Relaciones 1ª: 3,80:1; 2ª: 2,06:1; 3ª: 1,22:1; 4ª: 0,82:1
Grupo Final 4,125:1
Desarrollos (km/h x 1.000 rpm) 6,1 km/h a 1.000 rpm en 1ª; 11,3 en 2ª; 19,0 en 3ª y 28,3 en 4ª
Bastidor
Eje delantero Independiente, por brazos superpuestos, barras de torsión longitudinales y amortiguadores hidráulicos
Eje trasero Independiente, por semiejes oscilantes, barras de torsión y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Frenos De tambor en las cuatro ruedas, con mando hidráulico
Dirección ZF de tornillo y sector, con 2,8 vueltas de tope a tope
Neumáticos Radiales, 185 HR 14
Carrocería
Tipo De la propia marca (Alfred Häsner)
Nº de plazas 8
Longitud/anchura/ altura (m) 4,30 / 1,80 / 1,94
Batalla (m) 2,40
Vías del. / tras. (m) 1,37 / 1,36
Peso (kg) 1.140
Depósito combustible (litros) 40
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h) 105
Aceleración 0-400 m (s) 24,9
Consumo medio (l/100 km) 10
Datos Producción
Presentación Noviembre de 1949
Época fabricación Marzo de 1950 - agosto de 1967
Ejemplares construidos 1.833.000 en Alemania, más 400.000 en Brasil hasta 1975 y 35.000 en las fábricas de Australia y Sudáfrica.
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