Aparte de que andamos en crisis económica, lo de
ahorrar nunca viene mal. Y si cogemos habilidades
bricolajeras, pues mucho mejor.
Pongamos como ejemplo una
furgo como la nuestra que en cada cambio de aceite (cada 15 000 km), que también coincide con el cambio de los tres filtros principales (aceite, admisión de aire y polvo-polen), se lleva aproximadamente diez litros de aceite sintético
longlife 5W30, o sea, en total, hecho en el concesionario, unos
400 €. O unos 350 € si es en el taller del barrio.
En este
tutorial se trata simplemente de
hacerlo todo igual, pero por 148 €, es decir,
menos de la mitad.
Lo primero que tenemos que localizar en nuestra ciudad es un almacén, normalmente en polígonos industriales o barrios muy populosos, de los que se dedican a la venta a talleres de
recambios de automoción. Ya sabéis... esos de los que están entrando y saliendo a todas horas chavales con ciclomotores para llevar repuestos por toda la ciudad.
En ellos hallaremos a precios con
enormes descuentos, que raramente encontraríamos en grandes cadenas como
Norauto,
Aurgi o
Midas, todos los filtros que necesitemos y el aceite.
A continuación os paso los códigos de pedido de los filtros que lleva la
Viano Marco Polo 3.2 en distintas marcas equivalentes y las enormes diferencias de precio:
Filtro de aceite:Mercedes: A 000 180 26 09 y A 611 180 00 09
Bosch: 145 742 92 63
Man: HU 7185 X
Mahle: OX 153 D y OX345 D
Pulfu: L305
(os costarán unos 12 € frente a los 25 € que valen normalmente)
Filtro de aire de admisión:Mercedes: A 000 090 16 51
Microstar: LX 1573
Man: C 4219 2
Mahle: LX 1573
(os costarán unos 14 € frente a los 32 € que valen normalmente)
Filtro de polvo-polen (aire acondicionado):Zaffo: 494
Man: CU/CUK 3540
Nair: M 2260
Mahle: LA 229
(os costarán unos 12 € frente a los 20 € que valen normalmente)
Filtro de gasolina:Mahle: KL 84/2
Man: WK 511/1
Aceite sintético longlife 5W30:Repsol: 45 €/ 5 l.
Valvoline Sypower ll: 55 €/ 5 l.
(frente a los 80 € en cualquier gran superficie)
Lo segundo en lo que podemos ahorrar, naturalmente, es en la
mano de obra. Para cambiar los tres filtros principales y el aceite (el filtro de combustible y el de carbón activado del depósito pueden aguantar más) sólo necesitaremos un lugar tranquilo, por ejemplo nuestro garaje, un par de horas libres y muy pocas herramientas, entre ellas este fantástico
bidón que venden en
Norauto por unos 15 €.
Nos hacemos unas
rampas de madera de deshecho unidas entre sí con estas medidas aproximadamente (se explica con detalle
aquí)
y subimos ahí las
ruedas delanteras de la
furgo para trabajar con comodidad.
Si no nos animamos, también podemos izarla con un
gato hidráulico y luego asentarla por seguridad con un
caballete.
Para tumbarnos en el suelo, nos vendrá
de lujo la típica
esterilla gofrada que se emplea para debajo de los sacos de dormir.
Para ir ganando tiempo, lo primero que se suele hacer en los cambios simultáneos de aceite y filtros es dejar
que el aceite vaya escurriendo. Así es que disponemos el bidón en el suelo, justo debajo del cárter
dejándole
abierto, como veis a la izquierda en la foto, el
tapón de respiración. Si no, no tragaría todo lo que le va cayendo a la misma velocidad. Y rebosaría.
Para facilitar que se iguale la presión atmosférica por la parte superior del motor,
abrimos el tapón de entrada de aceite limpio.
Después, en el centro del cárter del motor, en su parte baja, localizamos este
tornillo de vaciado
que, como se ve, va provisto de una
arandela de cobre que
no hay que sustituir nunca. En estos modelos de
furgo ya no viene la antigua arandela hueca deformable.
Mediante una
llave de carraca con un vaso del número
13, aflojamos la tuerca con cuidado
de que el
potente chorro de aceite usado que saldrá al retirarlo caiga exactamente
dentro del plato recogedor del bidón.
Cuando el caudal sea ya menor, el flujo empezará a ser
más vertical y seguramente tengamos que
reposicionar el bidón para que el goteo permanezca cayendo dentro del plato.
Mientras se va vaciando el aceite usado, nos hacemos con una
llave de cinta para aflojar la carcasa del filtro del aceite
y operamos con ella de la manera siguiente:
1. Con la cinta un poco más abierta que la circunferencia de la carcasa del filtro, situamos la herramienta de forma que abrace por completo la pieza y que esté lo más cerca posible de la parte inferior para
permitirnos el mayor ángulo de giro en el paso siguiente. Luego
apretamos el pomo en sentido horario para que se ajuste bien a la tapa mediante los pequeño
tetones que tiene estampados.
2. Estando bien apretada la llave sobre la carcasa, giramos toda la herramienta en
sentido antihorario hasta que rocemos con cualquier componente del motor que ya nos impida el giro. La resistencia del portafiltro (o el filtro metálico si es un modelo antiguo) será vencida fácilmente y todo pivotará solidario.
3. En ese momento, sin mover la herramienta con respecto al bloque del filtro, aflojamos el pomo en
sentido antihorario para que la cincha deje de presionar la carcasa.
4. Finalmente, teniendo
cuidado de no deshacer el giro que ya le hemos dado al filtro, volvemos la llave en
sentido horario hacia la posición inicial para volver a comenzar de nuevo los cuatro pasos.
Bastará
una serie o como mucho dos para que el afloje sea tal que ya podamos seguirlo con la mano normalmente hasta que la carcasa salga por completo de su alojamiento.
Será el momento de
sustituir en la
brocheta tanto el
elemento filtrante de papel ecológico como las cuatro
gomitas de estanqueidad tal y como vienen en el que vamos a desechar.
Al volver a colocar en su sitio el
portafiltro, no hay que olvidarse de
untar un poco
las gomas y la rosca con el dedo mojado en parte del aceite que ha quedado en el vaso del motor. Esto nos hará la vida más fácil en ulteriores cambios.
Y –¡ atención !– al
enroscar de nuevo el aparato no olvidar hacerlo
únicamente con la mano, dando
sólo un cuarto de vuelta apenas notemos que la resistencia de la rosca es firme. ¡
Nunca con la llave ! De lo contrario, la próxima vez que queramos desenroscar seguramente nos veamos obligados a atravesar la pieza con un destornillador, hacer gran brazo de palanca y gastarnos
una pasta en el recambio.
Una vez que el filtro esté ya colocado,
cerraremos el tapón del cárter con la llave de carraca (seguramente ya casi no goteará nada) y procederemos al
rellenado con el
aceite limpio. Unos 9,50 ó 9,75 l en este modelo, dependiendo de lo bien que esté drenado, de si está perfectamente horizontal o no...
Mientras el aceite se asienta, podemos dedicarnos a renovar los dos
filtros de aire: el que limpia los aportes a los colectores de
admisión del motor y el que purifica de polvo y polen la entrada al sistema de aire acondicionado o
climatizador.
Para cambiar el primero sólo hay que
aflojar los cinco tirafondos de la tapa de su contenedor,
aprovechar para
aspirar restos vegetales y de insectos,
y
permutar el sucio por el limpio.
Así de fácil.
Igualmente, para renovar el del climatizador, hay que
apalancar en la pequeña
pestaña de la tapa bajo el parabrisas,
retirar el
fleje tensor,
y
tirar de la bandeja hacia arriba.
Lo más normal es que con el paso del tiempo, la
goma perimetral que hace estanco este
casette esté estropeada. Será el momento de sustituirla con un
burlete autoadhesivo normal, de los de ventanas.
Al cambiar el filtro de papel antiguo por el nuevo no olvidéis
respetar la posición de flujo de aire según está marcada.
Finalmente, se cierra todo
en sentido inverso tras aspirar también posibles restos.
Durante este
interim ya se habrá escurrido bien el aceite en el interior del cárter y podremos medir con la varilla (el arillo rojo)
si el nivel está en la cota correcta. Que será siempre dos o tres milímetros
por debajo de la cota de máximo. Nunca superarla porque podría perjudicar al motor. Si nos hemos pasado, habrá que vaciar un poco. Y si nos hemos quedado cortos, añadir.
Con el aceite usado recogido en el bidón nos dirigiremos al
punto limpio más cercano (que puede ser también un taller mecánico) a vaciarlo. Podemos también trasvasarlo a unas garrafas usadas de aceite de veces anteriores, o a unas de agua, para llevar más recipientes juntos en un viaje posterior. Así podremos
limpiar el bidón-bandeja y tenerlo listo para el siguiente uso.
Los motores
Mercedes-Benz suelen
gastar aceite. Es decir, cada cinco mil kilómetros aproximadamente nos faltará del cárter en torno a un litro que se habrá volatilizado por la fricción. Y que deberemos
reponer. Según explican los ingenieros ello es uno de los secretos de la grandeza de estos propulsores y la razón de su célebre
longevidad que en ocasiones puede rondar más del medio millón de kilómetros.
Antes de cerrar la tapa del capó, es bueno
repasar otros niveles (lavaparabrisas, fluidos de freno y dirección asistida, refrigerante-anticongelante...) y, sobre todo,
no olvidar tapones sin poner en su sitio.
Bueno, haceos con guantes de látex, papeles de periódico y de cocina, un buen mono de trabajo y ya veréis qué
sencillo y satisfactorio es hacerle nosotros mismos a la
furgo los mantenimientos. Sin miedo.
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